Honda XL250 K0 MOTOSPORT bis K3

    Zitat von Puffing Bill

    Tja, wer auch immer recht haben soll,

    ich nehme die Kombination von nicht-zusammengehörendem Kopf und Deckel trotzdem (solange sich die NW frei drehen läßt).
    Denn diese beiden Teile bestehen bestehen bei den alten XLs aus einer speziellen Legierung aus Unobtainium und Unaffordium.
    Also bleibt mir nicht viel anderes übrig als zusammenbauen und hoffen.

    Wie gesagt, der olle Honda war in Japan der Beste beim Aluminiumguss (Unobtanium und Unaffordium konnte er auch gut), der war sogar so gut, dass er auf Bitten der japanischen Regierung seine Erkenntnisse mit der gesamten japanischen Industrie geteilt hat und dafür eine fette Prämie bekommen hat.

    Die Qualität bei Honda war auch damals schon so gut, dass die Teile unterschiedlicher Sets Kopf/Deckel auch gemischt recht gut gepasst haben. Wenn sich die Nockenwelle frei dreht und im Lager keine Kanten oder Versatz zwischen Kopf und Deckel fühlbar ist und dabei auch kein Öl rausläuft, dann sollte es schon funktionieren. Würde ich übrigens auch versuchen, da eben die Teilesituation nun mal eher dürftig ist und zusammengehörende Sets nicht an jeder Ecke zu finden sind. Die Alternative wäre ja, dass das Moped nicht mehr auf die Strasse kommt, und das ist im Grunde keine Lösung.

    Kaum macht man es richtig, schon funktionierts :roll:

    Elwood1911 - äähhh sorry, es scheint mein kleiner Witz ist nicht angekommen.

    Die "spezielle Legierung", die ich meine leitet sich von den Adverbien "unobtainable" und "unaffordable" ab.

    Will sagen, es ist für dieses Model fast unmöglich eine tadellose Kopf- Deckel Kombination zu bekommen,

    und wenn dann nur zu Preisen, die selbst den ideellen Sammlerwert der Bikes übersteigen.

    Bei der K3 sieht das anders aus. Die wurde in Deutschland tausendfach verkauft.

    Und sogar bei der sind gute Köpfe schon rar.

    Von der K0 wurden laut Honda nur 300 in Deutschland verkauft.

    Und es gab 2 verschiedene Typen von Köpfen, die untereinander nicht kompatibel sind.

    In den Staaten werden zwar noch recht viele Teile angeboten, aber sehr oft der reinste Schrott.

    Bis das dann hier ist, hat man manchmal das Doppelte hingelegt mit Transport und Zoll.

    Deshalb kaufe ich alles an Teilen, was ich zu vernünftigen Preisen kriegen kann.

    Und das seit 6 Jahren schon. :D

    If it ain't broken, don't fix it.

    Bill, keine Sorge, schon verstanden ;-)

    Kaum macht man es richtig, schon funktionierts :roll:

    So, bin jetzt die vorläufig letzte Baustelle angegangen - die Elektrik.

    Ist zwar nicht meine Lieblingsbeschäftigung, dafür machts mir aber auch keine Probleme.
    Erstmal die Schalter bis in die kleinste Feder zerlegt, gereinigt und wieder zusammengesetzt.
    Die sind jetzt wieder wie neu und fühlen sich beim Schalten auch so an.
    Der Schaltplan der XL ist so simpel, daß ich ihn jederzeit im Kopf hab.
    Jetzt hat Honda San bei der K0 noch ein paar Optionen eingebaut (z.B. Verkabelung für einen 2. Hauptscheinwerfer am Rahmen).
    Außerdem scheint der K0-Kabelbaum nicht spezifisch für den deutschen bzw. europäischen Markt gewesen zu sein.

    Anders lassen sich die Schaltungsmöglichkeiten für Standlicht, Parklicht und Fahrlicht nicht erklären.
    Kurz gesagt, der Kabelbaum der K0 läßt sich problemlos vereinfachen bzw. reduzieren.
    Nach so langer Zeit sind die Kontakte meist schlecht und die Steckverbinder marode.
    In diesem Fall waren sie sogar teilweise zerbröselt.

    Die Bronzefedern der Steckkontakte waren größtenteils versprödet und abgebrochen.

    20240214_131710.jpg


    Kurzum habe ich den Kabelbaum komplett erneuert inkl. neuer Kontakte.
    Lediglich die Gehäuse waren noch gut, die durften bleiben.
    Bei so einer schwächlichen 6V Anlage kann man es sich einfach nicht leisten noch ein paar Volt in der Verkabelung liegen zu lassen.
    Und bevor das ganze eingebaut wird, trotzdem lieber einmal komplett auf der Werkbank prüfen.
    Macht das Leben leichter. :heheha:


    20240214_140317.jpg

    If it ain't broken, don't fix it.

    ... guten Tag zusammen,

    an dem Prinzip der Lagerung der Nockenwelle direkt im Aluminium des Kopfes,

    kann man erkennen, dass Honda dort nicht besonders nachhaltig konstruiert hat.

    (eher im Sinne von "ach komm, das hält schon solange, bis der erste Besitzer sich `ne Neue kauft ...")


    Bei den 4-Takt Yamahas z. B. gab es so etwas nicht. Immer schön kugelgelagert.


    Fun Fact — ein kompletter XT-Zylinderkopf kostet bei den Kleinanzeigen zwischen 120 und 200 Euro.


    Gruß

    Jens

    JG

    XL 250 K4

    Diese Schlußfolgerung ist falsch, die Gleitlagerung im Leichtmetallguß ist absolut betriebssicher, wenn ein paar Voraussetzungen eingehalten werden. Als da sind:

    Genügende Härte der Welle, geeignete LM-Legierung und genügend Öl. Die alten Alfa Doppelnocker liefen auch schon mit einer solchen NW-Lagerung weit über

    200k km, viele andere, auch moderne Motoren ebenfalls.

    Leider etwas verspätet


    Hallo Jens

    ich würde diese Aussage mal freundlich gesagt als nicht fundiert bezeichnen. Die Lagerung der Nockenwellen direkt Gleitgelagert im Aluminium ist bei vielen Motoren aus der Zeit üblich gewesen und auch langlebig. Z.B. haben zwischenzeitlich mehrere Motoren meiner Triumph TR7 die 200K Marke deutlich überschritten. Bei den Motorüberholungen musste nie etwas an den Nockenwellenlagern gemacht werden. Da die Nockenwellen beim Nachstellen des Ventilspiels wegen der Shims raus müssen, kann man das immer gut verfolgen. Das gilt im übrigen auch für alle Saab 900 Derivate, die mal auf der gleichen Fertigungsstrasse liefen

    Mit triumphalen Grüssen aus der Holledau


    Peter

    CBF läuft wieder ohne Mucken

    Was die Nockenwellenlagerung angeht sehe ich die Sache eher pragmatisch.

    Obwohl es hierbei ja auch um das höchste deutsche Gut geht: Recht haben!      :heheha:


    Also solange es geht, werden die Dinger so gefahren wie sie sind.

    Als absolut letzte Lösung gibt es tatsächlich auch für die alten XLs eine Lösung mit Wälzlagern.

    Z.B. von Megacycle Cams https://www.megacyclecams.com/

    Allerdings will ich nicht wissen was das kostet. Wie gesagt, der allerletzte Notnagel.

    (Aber vermutlich gut und dauerhaft.)

    Aus diesem Grund habe ich auch noch 2 alte NW hier rumliegen, die mehr oder weniger unbrauchbar sind.

    Die umgebauten NW gibts i.d.R. nur im Tausch.

    If it ain't broken, don't fix it.

    ... guten Tag,

    wenn ich tatsächlich mit meiner Aussage Unrecht habe — wieso ist das "Kopf / Nockenwellenthema" überhaupt eins?

    Wieso sind dies Komponenten dann so selten und teuer?

    Ich vertraue da auf die Marktsituation als Indikator, dass da irgendwas nicht OK ist — sorry.


    Gruß

    Jens

    JG

    XL 250 K4

    so, jetzt muss ich meinen Senf auch dazu abgeben.

    Der allergrößte Teil aller Motoren mit Aluzylinderkopf hat keine Kugel- oder Rollenlager im Kopf. Von meinen 46 Einzylindern hatten nur zwei einen Schaden, das waren ausgerechnet die KTMs (LC4), deren Nockenwelle in einem Kugellager und einem Rollenlager läuft. Bei fast allen Autos laufen die Nockenwellen direkt im Kopf, von ein paar Exoten abgesehen. Wer natürlich sein Moped gerne lange auf dem Seitenständer in ordentlicher Schräglage warm laufen lässt muss wohl vielleicht damit rechnen. Und Kugellager sind besonders anfällig gegen Ölverschmutzungen, da platzt dann die Härteschicht auf. Und die Hobbyschrauber (auch ich bin einer) arbeiten beim Schrauben manchmal mit wenig Sorgfalt: ein schlecht sitzender O-Ring oder eine leicht gequetschte Dichtung auf dem Weg zum Kopf sorgen für mangelnden Öldruck.

    Und Alfas mit Doppelnockenwellenkopf hatten da auch nie Probleme (meine Erfahrungen bei 14 gefahrenen), auch bei hohen Laufleistungen.

    Wichtiger: weder am Öl noch am (besser vorzeitigen ) Ölwechsel sparen.

    Klaus

    Sagen wir mal so, ich hab ja seit 1981 Yamahas SR-Motor unterm Hintern und auf der Werkbank. Die Nockenwellenlagerung in Kugellagern ist allerdings nicht wirklich besser als eine Gleitlagerung. Die Lagersitze müssen im Grunde deutlich sorgfältiger bearbeitet werden als beim Gleitlager, passts Kugellager nicht sauber in den Sitz, dann wird der Deckel niemals dicht und gnz wichtig, bei der SR fliesst das Öl für die Auslasskipphebelwelle und den Gleitstein des Kipphebels über das Lager, wenns da nicht exakt passt, dann fliesst das Öl an dieser Stelle raus und der Motorschaden ist nur eine Frage der Zeit.Was beim 500er Yamaha-Motoer die zusammengehörende Paarung Kopf und Deckel noch wichtiger macht als bei einer Gleitgelagerten Nockenwelle.


    Hondas CRF 300-Single ist übrigens komplett gleitgelagert, der ist mit der Wasswrkühlung dann fast unzerstörbar.ckel angeboten, grosser


    Bei eBay werden leider nur wenige Köpfe mit Deckel angeboten, grosser Mist halt.....

    Kaum macht man es richtig, schon funktionierts :roll:

    .... "Was beim 500er Yamaha-Motoer die zusammengehörende Paarung Kopf und Deckel noch wichtiger macht als bei einer Gleitgelagerten Nockenwelle." ... Ok, kann ich nachvollziehen.

    Resümee: ich kaufe mir jetzt eine BSA C15 als Geländemaschine oder direkt eine 250iger Duc.

    Wobei die Duc natürlich durch die Königswelle garantiert keinerlei Probleme bereiten wird ...


    Gruß

    Jens

    JG

    XL 250 K4

    Ach Jens,

    wir fahren unsere alten Schätzchen doch nicht um "ganz ohne Probleme" von A nsch B zu kommen.

    Das können die ganzen modernen (von katalytischen Konvertern gebauten) Computer auf 2 Rädern doch viel besser.

    Wir sind einfach stolz darauf diese alte Technik am Leben zu halten, bei der Sehen = Verstehen heißt.

    Kommt noch früh genug der Tag, an dem sich Technik-Gespräche nur noch um Software-Updates und Assistenzsysteme drehen.

    If it ain't broken, don't fix it.

    Ich weiss grad nicht, wie es im Kopf der Duc ausschaut, aber eine Königswelle richtig auszudistanzieren erscheint mir nochmal als eine zusätzliche Komplikation.....


    Es ist ja im Grunde auch kein Problem, die alten Dinger am Laufen zu halten, man sollte halt nur wissen, wie man es richtig macht. Und auch, wo man wie aufgrund schlechter Teileverfügbarkeit auch mal Kompromisse machen muß und kann. Ich schraube gerne an meinen alten Schätzchen, zum Glück sind die einmal richtig gemacht auch sehr zuverlässig und haltbar. Es sind ja keine permanenten Pflegefälle. Wenn meine XL250 fertig ist, dann wird die maximal 500 bis 1000 km im Jahr gefahren, dann hält die wohl solange, bis mir der Sargdeckel aufs Gesicht klatscht.

    Kaum macht man es richtig, schon funktionierts :roll:

    Jetzt muss ich doch was dazu sagen auch wenn die Aussagen schon älter sind:

    Zitat von Puffing Bill

    Jetzt hat Honda San bei der K0 noch ein paar Optionen eingebaut (z.B. Verkabelung für einen 2. Hauptscheinwerfer am Rahmen).
    Außerdem scheint der K0-Kabelbaum nicht spezifisch für den deutschen bzw. europäischen Markt gewesen zu sein.

    Anders lassen sich die Schaltungsmöglichkeiten für Standlicht, Parklicht und Fahrlicht nicht erklären.

    Mit der Elektrik hab ich mich auch schon ausgiebig beschäftigen müssen.

    Einen extra Anschluss für einen 2. Hauptscheinwerfer habe ich nie gefunden und kommt in meinem Schaltplan auch nicht vor.

    Allerdings wird der Hauptscheinwerfer von einer separaten Spule der Lichtmaschine und Anschluss versorgt.

    Das erklärt die vielen Anschlüsse am Lichtschalter denn Standlicht und Fahrlicht werden getrennt geschaltet.

    Bei meiner Motosport hat mal einer das Fahrlicht mit von der Batterie versorgt. Das Ergebnis war eine nach kurzer Fahrzeit entladene Batterie.

    Am Ende hab ich nur das mechanische Blinkrelais gegen ein elektronisches von motogadget getauscht um die 6 Volt Anlage zu entlasten.

    Das mechanische Blinkrelais braucht mit seiner Heizung für das Bimetall selbst schon so viel Strom wie die Blinker.


    Zitat von graumannj

    ... guten Tag zusammen,

    an dem Prinzip der Lagerung der Nockenwelle direkt im Aluminium des Kopfes,

    kann man erkennen, dass Honda dort nicht besonders nachhaltig konstruiert hat.

    (eher im Sinne von "ach komm, das hält schon solange, bis der erste Besitzer sich `ne Neue kauft ...")

    Das System hat sich bei meiner Motosport als sehr zuverlässig herausgestellt.

    Voraussetzung ist nur dass der Schleuder "Ölfilter" ständig gewartet wird.

    Schlamperei an der Stelle rächt sich sehr schnell und genau mit den beschriebenen Schäden an der Nockenwelle.

    Nach längerer Standzeit dreh ich den Motor auch ohne Zündkerze sehr oft um erst mal Schmiermittel zu verteilen.

    Systeme ohne Lager oder Gleitbuchsen gibt es bis Heute. Soger z.B. in Turboladern mit bis zu 200.000 r/min.


    Gruss Axel