Ein wenig passend zum Thema, es geht um den Getriebeschaden eines Eintopfes (2013er KTM 390 Duke):
http://www.youscreen.de/nndlvzttn11.jpg
http://www.youscreen.de/jqgigyhgt31.jpg
http://www.youscreen.de/jdtcmntfy48.jpg
http://www.youscreen.de/ubqnvwlvx15.jpg
http://www.youscreen.de/qjocpzsvj16.jpg
http://www.youscreen.de/fltzwstye45.jpg
http://www.youscreen.de/oetijynhx51.jpg
Das Problem des zu knapp angegebenen kettendurchhangs haben viele Motorräder - z.B. auch die 650er Versys.
Trotzdem geht da kein Getriebe kaputt, und schon gar kein Gehäuse.
Das Zeug von KTM ist halt leicht und filigran.
Japanische Qualität kann man aber von einem europäischen Fabrikat nicht erwarten.
Kassettengetriebe kann man nach dem Entfernen des Kupplungskorbes und der Schaltmimik aus dem Motorgehäuse entnehmen, ohne den Motor ausbauen oder zerlegen zu müssen wie sonst üblich.
Die Technik kommt aus dem Rennsport, wo man zwischen den Trainings oder sogar während eines Trainings schnell die Getriebeabstufung ändern können muss.
Fährt der Fahrer z.B. einen Kurve im dritten, müsste da aber in tiefer Schräglage schalten, baut man einen längeren dritten ein, damit muss er erst am Kurvenausgang schalten.
Manchmal hat man aber keinen passenden Zahnradsatz, dann muss man evtl. den dritten lassen, einen längere Sekundärübersetzung fahren und kürzere Gänge 1, 2, 4, 5, und 6 einbauen, dann passt es auch wieder.
Eine lustige Knobelei mit grossen Tabellen.
Die dadurch, dass man auch verschiedene Primärübersetzungen hat, noch umfangreicher werden.
Blöd, wenn man dann am Renntag Rücken-, statt wie in den Trainings Gegenwind hat. Für die Windschattenschlachten muss man dann eine längere Sekundärübersetzung einbauen, sonst fährt man in den Begrenzer.
Damit sind aber dann auch alle Gänge länger als zuvor.
Dann baut man zur längeren Sekundärübersetzung kürzere Gänge ein.
Im Sereinmopped spart die Technik im Falle einer Getriebereparatur natürlich enorm viel Zeit, hausnummernmäßig zwei Drittel.
Dummerweise gehen die Getriebe aber nie kaputt, die kundenfreundliche Lösung ist also nur theoretisch.
Aber dass man gar nix daran machen muss, ist noch kundenfreundlicher als die kostengünstigste Reparatur.
Das abgebildete Getriebe stammt aus einen Schlachtmotor.
Das Problem des zu knapp angegebenen kettendurchhangs haben viele Motorräder
mart!n - KTM gibt ein Abstandsmaß von der Schwingenunterseite zur Kette an; der Kettendurchhang ist nicht zu klein und war in diesem Fall nicht Ursache eines Getriebeschadens.
Wenn es mit dem Kettendurchhang bzw. dessen Größe ein Problem gibt, liegt das Problem so gut wie nie an der Technik, sondern zu 99% am Schraubenden davor. (Einen Druck/Übertragungsfehler in der techn. Doku natürlich ausgenommen)
Bei der Versy 650 wird ein Durchhang in mm für das auf dem Seitenständer stehende, unbelastete Motorrad angegeben.
Stellt man so ein, ist die Kette mit aufgesessenem Fahrer gespannt wie eine Klaviersaite, von Einfedern bis zur Nulllage der Schwinge gar nicht zu reden.
Ich vermute Absicht.
Stellt man so ein, dass immer ein minimaler Durchhang vorhanden ist, ist der Durchhang in Endstellung sehr gross, das sieht nach fehlender Wartung aus und hört sich auch so an.
Macht man es nach Handbuch, meckern die Kunden, die das Problem kennen.
Stellt man so ein, wie es Sinn macht, heißt es, man hätte schlampig geschraubt.
Es ist also egal wie man es macht nicht nur 99, sondern sogar zu 100% falsch. :-)
P.S: Schön dich mal wieder zu lesen....
Beim Katunkenmolch kann man auch was verkehrt machen.
Abstand zur Schwinge, schön und gut.
Aber es macht schon was aus, wo an der Schwinge man sich das anschaut, 5cm vor oder zurück sind ein ordentlicher Unterschied.
Bei der KTM ist die Stelle im Handbuch angegeben - also der davor knieende Schrauber ist schuld wenn er eine andere Stelle nimmt.
Wenn ich mich recht entsinne gab es bei der 650er Versys mal einen Eintrag im Servicesystem hinsichtlich der Kettenspannung, kann das aber nicht mehr verifizieren. (Gedruckte Handbücher sind halt veraltet, ab dem Zeitpunkt an dem sie gesetzt wurden)
Verwendet man bei Motorrädern keine Kettenspanner weil es unvorteilhaft aussieht, oder weil es nichts bringt?
Meine sowas hier
kt_rad_hi.jpg
Eine Kette ist durch ihre Glieder flexibel, aber nicht elastisch. Soweit ich weiß, werden Kettenspanner für einen ruhigeren geräuschärmeren Lauf verwendet, aber wirklich "spannen" lässt sich die Kette dadurch nicht.
Beim Geländemoped machen Kettenspanner Sinn, um die großen "Durchhänger" auszugleichen. Beim Straßenmoped sind sie überflüssig, wegen geringer(rerer) Federwege.
Verwendet man bei Motorrädern keine Kettenspanner weil es unvorteilhaft aussieht, oder weil es nichts bringt?
Meine sowas hier
kt_rad_hi.jpg
Das würde mich auch interessieren, warum man das im Motorradbereich so selten sieht.
Allerdings denke ich neben Optik (sähe bei einigen Schwingen echt panne aus) noch an Nachteile wie Dimensionierung bei großen auftretenden Kräften, Geräuschentwicklung, Pflegebedarf, Gewicht und natürlich Kosten. Solange die Industrie bei vielen Motorrädern noch Spanner mit zwei Muttern einbaut, weil ne benutzerfreundlichere Lösung wenigstens mit Innensechskant ein paar Cent teurer ist, ist ein nicht notwendiger Kettenspanner mit Nachteilen wohl nicht priorisiert im Lastenheft.
Der große Vorteil wäre ja, dass seltener die Kette gespannt werden muss, evtl. gar nicht mehr. Dafür muss aber der Spanner selbst immer einwandfrei funktionieren. Viele kennen ja schon die Probleme mit Steuerkettenspannern. Und Hand aufs Herz: Wie oft spannt man denn wirklich nach, außer wenn die Kette ihrem Lebensende entgegengeht?! Das ist fix gemacht und man guckt sich dabei ein bissel was an.
Aber ob es also den einen Grund gibt, der nun dagegen spricht? Ich finde es nicht wirklich nötig.
Beim MTB schon eher, um Kettenschlagen zu vermeiden, da ist es ungemein praktisch, klein, leicht und leise.
Aber bein Motorrad? Hm...
Beim Geländemoped machen Kettenspanner Sinn, um die großen "Durchhänger" auszugleichen. Beim Straßenmoped sind sie überflüssig, wegen geringer(rerer) Federwege.
Unnütz oder zumindest weniger vorteilhaft, würde ich schätzen. Es hängt ja nicht nur am Betrag des Federwegs, sondern auch an dem Versatz der Getriebeausgangswelle zur Schwingenachse. Konstruktiv kann man das ja lösen wie bei den BMW G650X - Modellen. Sehr viel Federweg, aber die Kettenspannung unabhängig vom Einfederzustand. Beim Hopsen schlägt es aber dennoch, klar.
Ich glaube eher dass ein federbelasteter Kettenspanner dieser Bauart sehr schwierig zu dimensionieren ist dass er die Kette bei niedriger Drehzahl des Hinterreifens und im Stand nicht zu fest spannt aber dann bei Autobahn jenseits der 200 auch noch spannt. Aber vielleicht liege ich damit auch falsch, ist nur ne Vermutung. Andererseits würde ja nicht viel passieren wenn die Kettenspannung nicht immer optimal ist.....
ich arbeite nie mit Handbüchern aus Papier, wenn WHBs, Inspektionspläne und Datenblätter online stehen. Die sind immer auf dem neuesten Stand.
Bei der Versys steht der Kettendurchhang auf dem Kettenschutz, Meßmethode ist nach Anweisung der Trainer, also auch verbindlich.
Es passt einfach nicht.
Nach drei Modellpflegen mit neu zu verfassenden Fahrerhandbüchern wäre es auch ausgebessert, wenn es ein Übertragungs- oder Druckfehler gewesen wäre.
Das da oben ist kein Kettenspanner, sondern nur eine bewegliche Führung für das untere Kettentrumm.
Verwendet man bei Motorrädern keine Kettenspanner weil es unvorteilhaft aussieht, oder weil es nichts bringt?
Meine sowas hier
kt_rad_hi.jpg
Sieht zwar bei mir ein bisschen anders aus, aber bei den XTs hab ich das so nachgerüstet, die Sherco hat das so serienmäßig...
Edit:
http://www.moped-garage.net/ou…/hondambkettenspanner.jpg
Das Ding ist an den XTs verbaut. Hab nur grad kein Bild davon da.
Bei meiner XT ist der Spanner seit mittlerweile knapp 15tsd Kilometern verbaut, bis jetzt musste ich einmal den Schleifklotz tauschen.
Die Kette musste ich seitdem kein einziges mal spannen.
Momentan bin ich am basteln eines Spanners mit einer Rolle statt dem Schelifklotz um das ganze vielleicht ein bisschen verschleißfester zu machen.
