Neukauf einer Honda CB250G

Sieb und Zentrifuge sind essentiell bei dem Motor, nicht drum drücken, der Motor quittiert das sonst gerne mit Totalausfall ( NW und Zylinderkopfschaden).

Je nach Standzeit ist eine Komplettrevision sowieso fällig, ricardo hat im Twinboard nicht umsonst den Thread verfasst, was man alles mit dem Motor anstellen muss und viel Arbeit ist es nicht

( eig. Quittiert der Motor jeden Wartungsstau mit entweder keiner Leistung, Kolbenringbruch, Kipphebelschaden oder aber eingelaufener Nockenwellenlagerung).

Ist doch erstmal erfreulich. Schrauberglück ist jedem zu wünschen.

So sieht die Filterung nach 2 Jahren aus. Ölwechsel wird jährlich durchgeführt, Laufleistung ca. 4000 Km im Jahr zu dem Zeitpunkt.

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Zu ein paar Ratschlägen und Statements will ich mich auch mal äußern,

wobei ich dazu sagen muß, daß ich die CB250G nicht kenne.

Aber trotzdem.

Dem Ratschlag auf jeden Fall das Ölsieb zu reinigen, kann ich nur dringend zustimmen.

Je früher, desto besser. Ich schätze mal, daß auch die 250G kein Bypass-Ventil hat.

D.h. wenn der Filter zu ist, fließt so gut wie kein Öl.

Die Schleuderölzentrifuge sollte man zwar auch reinigen, aber wenn man das etwas nach hinten schiebt passiert auch nichts.

Die fängt nur Teile ein, die schwerer als Öl sind. Je mehr sie eingefangen hat, desto weniger die Filterwirkung.

Das Öl kann stets durch die Mitte des Filters fließen. Zur Mitte hin nimmt die Wirkung der Zentrifugalkraft ab (bis auf null).

D.h. die Zentrifuge kann nicht verstopfen, sie hört einfach nur auf zu filtern.

Eine größere Gefahr sehe ich durch Rückstände von Dichtpaste. Die werden leider nicht von der Zentrifuge zurückgehalten.

Eine weitere Gefahr kommt durch die heutigen Öle.

Vor über 40 Jahren war sog. Schwarzschlammbildung noch üblich bzw. gewollt.

Heute werden die feinen Rückstände im Öl in der Schwebe gehalten und vom Ölfilter abgefangen.

Früher hatten viele Motoren keine Feinfilter und die Feststoffe sollten sich einfach im Motor absetzen und dort verbleiben.

(Das war besser für den Motor, als wenn sie ständig im Öl umlaufen.)

Gerne im Zylinderkopf, wo sie nicht weiter störten und bei Reparaturarbeiten (oder Ventile einstellen) dann entfernt wurden.

Wenn heute so ein alter, ungereinigter Motor mit modernem Öl befüllt wird, dann können schnell größere Mengen Schwarzschlamm gelöst werden. D.h. wenn man einen alten Motor nicht öffnet und reinigt, dann sollte man zumindest ein paar Ölwechsel in kürzeren Abständen einplanen.

Ganz wild finde ich jedoch die Aussagen um "Mangelschmierung wegen Kurvenfahren".

Wurde ja schon korrekt bemerkt, daß aufgrund der Fliehkraft auch in Schräglage die Schwerpunktlage stets etwa senkrecht zur Hochachse des Bikes ist. Aber daß das Laufenlassen auf dem Seitenständer ein Problem sein soll!?

Was sollen denn all die Seitenwagenfahrer sagen, die Maschinen mit Naßsumpfschmierung fahren, und die ohne Schräglage durch die Kurven müssen. Ähnlich sieht's bei Wheelies aus.

(Es mag so ein paar Ausnahmen geben. Z.B. bei den BOT Guzzis hat man gerne eine größere, nach unten verjüngte Ölwanne eingebaut,

weil beim extremen Bremsen die Gefahr einer Mangelschmierung bestand (amgeblich). Aber bei den Guzzis ist die Ölwanne auch sehr groß und flach und es gibt keine Leitbleche. Und wir reden hier von materialmordendem Rennbetrieb.)

Langer Rede, kurzer Sinn. Ich bin überzeugt, daß der größte Teil der Motorschäden, die wir heute bei den alten Bikes sehen, ganz einfach auf vernachlässigte Wartung zurückzuführen ist.

Vor 40 Jahren waren (vor allen die kleineren) Bikes ja nicht die geliebten und gehätschelten Youngtimer von heute.

Das waren einfache, günstige Alltagsmaschinen, und viele Besitzer nahmen es mit der Wartung nicht so genau.

Wenn ich daran denke, wie viele Ökos und Punks damals rumliefen, die zwar solche Bikes fuhren sich aber nicht drum kümmerten.

Da war Wartungsstau an der Tagesordnung.

Und mit den Folgen beschäftigen wir uns jetzt. ?

Wartungsmangel und Fehlnutzung: Honda war damals ja der viertaktende Hersteller, viele

Käufer hatten vorher "anspruchslose" Zeitakter, da waren Öl und Vollaufdrehen des kalten Motors

nicht so die Themen.

Ich weiß, wie ich mich als Jüngling für ne SS50 interessiert habe.

Der Händler, eigentlich sehr geschäftstüchtig: Mit der Maschine müssen Sie seeeeeeeehr vorsichtig umgehen?

Nix, druff und Vollgas.

Die CBs konnten gut gewartet schon recht gut vollgasfest sein - ich bin damals mit meiner (schon in die Jahre gekommenen) CB360 im Sommer die Autobahn Richtung Dänemark nach Flensburg geheizt - 120 - 130 auf der Autobahn sind ab ca. 7000/min - und zurück.

Das hat der Motor ohne Probleme überstanden (der Blinkgeber hat bei den feinen Vibrationen den Geist aufgegeben) - das Jahr drauf hielt auch die Maschine bis Spanien und zurück durch und ich bin noch weitere 15 Jahre gefahren.

Ich kenne auch andere Erzählungen "... do kummst ka 20 km weit mit dem olden Klump ..." -

Es gibt ein paar Sachen die können ein Problem werden, z. B. werden die Steuerketten-Spannschienen nach ca. 15 - 20 Jahren hart und dann fangen die ersten Teile zum abbröckeln an und sind dann auch im Ölkreislauf.

Zum Wechseln derer muss man aber bei den G-Modellen nicht mal den Motor ausbauen.

Sonst: Ölzentrifuge (!), Vergaser und Zündung sollen sauber und synchron eingestellt sein.

Bei der Zündung ist es auch genauso wichtig, dass der Zündzeitpunkt exakt gleich rechts und links zur Markierung ist. Wenn einer ein bisschen zu früh, der andere ein bisschen zu spät ist, merkt man, dass der Motor ungleich warm wird.

Und Schrauben kontrollieren - da kann gelegentlich mal was locker werden.

Grüße, Chris

z.B.

https://www.probrake.de/Stahlf…-1979-Einzelscheibe-vorne

oder

https://www.ebay.de/itm/332468518871

Puffing Bill

Es gab damals 2 verschiedene Ölansaugsieb Cover, auf dem Bild von windycorner ist das zuletzt verbesserte mit Ansaugung nur Richtung Motormitte gezeigt. Das alte Cover verbindet nur das Sieb mit dem Blechgehäuse. Bauartbedingt sitzt der Ansorgschnorchel dann in der Luft, statt im Öl, wenn das Motorrad auf dem Seitenständer steht. Scheinbar hat Honda auch genug Reklamationen gehabt, sonst hätten sie es nicht geändert und ein Bulletin mit Änderungsaufforderung an die Werkstätten herausgegeben.

Die Probrakes sind gut, die hab ich auch an meiner.

Ich fahre Mineralisches 20W 50 von Polo, es tut aber auch jedes andere Mineralische Öl, solange es 10W40 erfüllt. Ich hab die Feststellung gemacht, dass alles etwas leiser läuft mit dem dickeren Öl.

Puffing Bill,

zu 1und 2: Es gibt ein Überdruckventil, das bei zu hohem Druck kurzschließt, also Öl zurück in den Kreislauf entläßt.

Zu 2: absolut richtig, mit der Einschränkung daß Dichtungsrückstände gewöhnlich im Sieb hängen bleiben.

zu 3: BMW hat im WHB für die E3 Modelle davor gewarnt, sog. Leichtlauföle zu verwenden, wenn dann nur nach Motorrevision. Hintergrund waren

Motorschäden aufgrund gelöster Ablagerungen durch Detergentien (Schlammlösezusätze) modernster Öle. Einem alten (Produktionszeit)

Motor tut man mit hi-tech Öl keinen Gefallen.

zu 4 und 5: richtig, eines weiteren Kommentars bedarf es dazu nicht.

O.K. - wieder was gelernt.

Ich kenne halt die CB250G nicht. Aber das Honda so einen Bock schießt in Sachen Ölansaugung ist schon krass.

Daß sie das nicht schon in der Entwicklungs- und Erprobungsphase gemerkt hatten.

Und klar, die Dichtungsrückstände, die groß genug für das Sieb sind, bleiben darin hängen.

Da aber vorher alles durch die Ölpumpe muß, dürfte es auch genügend "Kleinvieh" geben.

Oh, und ganz nebenbei.

Ich genieße solche Diskussionen, wenn es so sachlich und respektvoll zugeht wie hier.

Habe schon in anderen Foren viele Beiträge gelesen, wo es schnell persönlich wird und "unter die Gürtellinie" geht.

Hoffe es bleibt hier so. ?

Gruß Mark

Ich habe das gerade nicht 100%ig im Kopf, aber meiner Erinnerung nach, ist das Ansaugsieb auch hier vor der Ölpumpe. Anders wäre es auch nicht so sinnvoll.

Ich habe tatsächlich schon Ansaugsiebe ausgebaut, die trotz ihre nicht sehr kleinen Siebfläche eine feste und sehr gut dichtende Schicht auf dem Gewebe hatten.

Immerhin hat die G bzw. K5 Serie ja bereits eine Rotationspumpe und keine Hubpumpe mehr.

Ich finde grundlegend gibt es an der K5 nichts auszusetzen, außer der Nockenwellenlagerung. Die Kurbelwelle ist unter allen Twins (incl. der 450er und 500) die stabilste, hätten sie doch nur die axialspiel-Ausgleichsvariante der Frühen K0 beibehalten.

Die Nockenwellenlagerung der K5 ist auch blöd instandsetzbar, aber noch ist ja genug unverbrauchtes Material auf dem Gebrauchtmarkt unterwegs.

Die K5 Gehäuse sind auch von der gesamten Twin-Baureihe mit Rollenlagerung die stabilsten. Man kann in das Gehäuse problemlos 550+ ccm stecken, ohne dass das Gehäuse hier Probleme bekommt. Das Getriebe ist hier ebenso unproblematisch. So eine Konstellation findet man bei Serienmotoren recht selten.

Das einzige Limit dieses Motors ist in der Praxis der Zylinderkopf.

Anders als bei der K0-4 sind die K5 Kurbelwellen vollständig instandsetzungsfähig, weil hierfür alle Teile verfügbar sind.

Hallo,

@ puffing Bill: Das Sieb ist vor! der Ölpumpe, d.h. Klumpen von Dichtungsmasse, oft versetzt mit anderen Krümeln, setzen das Sieb zu und verhindern, dass die Pumpe ausreichend Öl ansaugen kann. Das war der Tod vieler dieser Motoren, bei denen nach dem Motto "viel hilft viel" Dichtungsmasse aufgetragen wurde.

@ ziehkeil: bitte hilf mir doch mal auf die Sprünge, wo das Überdruckventil sich befindet. Es ist zwar Jahrzente her, aber ich habe etliche solche Motoren zerlegt gehabt und mir ist keins aufgefallen. Der Öldruck ist bei diesen wälzgelagerten Motoren ja auch sehr niedrig.

Gruß

Das mit dem Sieb nehme ich wieder zurück.

Das hat mir jetzt keine Ruhe gelassen und ich habe mir die Zeichnung im WHB genau angesehen.

Und tatsächlich! Auch bei der XL ist das Sieb vor der Ölpumpe.

Keine Ahnung warum ich da all die Jahre falsch lag.

bluemeanie,

Du hast recht, es gibt tatsächlich kein Überdruckventil. Ich hatte das falsch in Erinnerung.